급발진을 주장한 운전자 10명 중 7명이 60대 이상이라는 숫자가 자주 나옵니다. 국립과학수사연구원(국과수)과 한국교통안전공단(TS)의 최근 자료를 원문으로 다시 세어 보니, 이 말은 감정·분석 표본에서는 사실이었습니다. 다만 ‘급발진으로 인정된 사고’는 국과수가 2021년부터 2026년 6월까지 감정한 448건 가운데 0건입니다.

이 글에서는 ① 국과수 감정과 TS 언론 보도 분석의 연령별 숫자, ② 운전면허 인구와 비교했을 때 얼마나 치우쳐 있는지, ③ 자동차리콜센터 신고자 기준으로 보면 왜 43%로 뒤집히는지, ④ 일본과 미국의 U자형 분포는 무엇이 다른지, ⑤ 데이터를 읽을 때 흔히 하는 오해를 정리합니다.

한눈에 보기

국과수 감정 448건 중 급발진 인정 0건, 85.7%는 페달 오조작(2021~2026.6, 정춘생 의원실)
국과수 감정에서 나이가 확인된 326건 중 60대 이상 71.5%(2020~2024 상반기)
TS가 분석한 2025년 언론 보도 급발진 의심 사고 141건 중 60대 이상 75.2%(60대 51·70대 40·80대 이상 15)
같은 시기 운전면허 소지자 중 60대 이상은 22.6% — 감정 표본이 약 3배 과대(계산)
자동차리콜센터 신고자 396명(2014~2024.6) 기준으로는 60대 이상 43.2%, 50대 이하가 56.8%
일본은 면허 10만 명당 오조작 사고가 24세 이하 10.0건 · 75세 이상 12.3건으로 U자형(ITARDA)

국과수가 감정한 326건 — 60대 이상이 71.5%

국과수가 2020년 1월부터 2024년 상반기까지 감정한 급발진 의심 사고 가운데, 운전자 나이를 확인할 수 있었던 326건을 뜯어보면 60대 이상이 233건(71.5%)입니다. 60대 136건(41.7%), 70대 86건(26.4%), 50대 68건(20.9%) 순으로, 60·70대만 더해도 222건(68.1%·계산)에 이릅니다.

나이	건수	비중
20대	4건	1.2%
30대	2건	0.6%
40대	19건	5.8%
50대	68건	20.9%
60대	136건	41.7%
70대	86건	26.4%
80대	11건	3.4%
60대 이상 합계	233건	71.5%

국과수 급발진 감정 326건의 운전자 연령 분포 (2020~2024 상반기, KPI뉴스 입수 국과수 자료)

같은 시기 국과수의 연간 감정 건수는 45건(2020) → 51(2021) → 67(2022) → 105(2023) → 133(2024)으로 늘었다가, 정춘생 의원실 자료(2025년 10월 공개)에 따르면 2025년 1~8월에는 40건으로 뚝 떨어졌습니다. 급발진 주장 운전자의 평균 나이는 2020년 61.2세, 2023년 67세, 2026년 상반기 66.5세로 오르내렸습니다(양 끝만 골라 ‘계속 올랐다’고 잇지 않는 편이 안전합니다).

TS의 2025년 언론 보도 분석 — 141건 중 106건이 60대 이상

TS 자동차안전연구원이 2026년 1월 19일 발표한 ‘2025년 급발진 의심 사고 분석 결과’는 지난해 언론에 보도된 사고 149건이 대상입니다. 이 가운데 109건(73.2%)이 페달 오조작으로 확인됐고, 차량 결함으로 확인된 사례는 없었습니다. 나머지 40건은 조사·감정이 진행 중이거나 결과가 확인되지 않은 사례입니다.

운전자 나이가 확인된 141건 가운데 60대 이상이 106건(75.2%)입니다. 60대 51건(36.2%), 70대 40건(28.4%), 50대 20건(14.2%) 순이고, 나머지는 20대 8건(5.7%), 30대 1건(0.7%), 40대 6건(4.3%), 80대 14건(9.9%), 90대 1건(0.7%)입니다(붙임2 표 기준). 여러 기사가 ’40대 4.3%’를 ’50대(4.3%)’로 중복 표기한 오기가 있는데, 합계로 확인하면 40대가 맞습니다.

면허 인구와 비교하면 — 약 3배 과대

운전면허 소지자 중 60대 이상이 차지하는 비중은 22.6%입니다(2023년 8월, 전체 3,413만 명 중 772.6만 명·통계청). 급발진 감정·분석 표본에서 60대 이상 비중이 71.5%(국과수)와 75.2%(TS 2025)라는 점을 나란히 두면 면허 비중의 약 3배로 치우쳐 있는 셈입니다.

구분	기간	60대 이상	표본
급발진 의심(언론 보도)	2025년	75.2%	141건
국과수 감정	2020~24.6	71.5%	326건
국과수(과거)	2013~18년	49.3%	연령 확인 219건
리콜센터 신고자	2014~24.6	43.2%	396건
운전면허 소지자	2023년	22.6%	3,413만 명

60대 이상 비중 비교 — 자료마다 모집단이 달라 그대로 이어 그리면 안 됩니다.(국과수·TS·통계청)

같은 국과수 자료를 봐도 2013~2018년(박종진 외 논문) 60대 이상은 연령 확인 219건 중 49.3%로 절반이 채 안 됐습니다. 2020년대 들어 71%대로 올라온 배경에는 면허 인구의 고령화도 함께 있어, 표본과 인구 두 축을 같이 봐야 합니다. 다만 ‘49% → 75%’처럼 서로 다른 모집단(과거 국과수 → 최근 TS 언론 보도)을 한 추이로 잇는 것은 조심해야 합니다.

그래서 급발진은 몇 건 인정됐나 — 0건

정춘생 조국혁신당 의원이 국과수에서 받아 2026년 9월 공개한 자료에 따르면, 2021년부터 2026년 6월까지 국과수가 감정한 급발진 주장 사고 448건 가운데 급발진으로 인정된 사례는 한 건도 없었습니다. 대부분(85.7%)은 페달 오조작으로 판명됐습니다. 앞서 2020~2024년 10월 조은희 의원실 자료에서도 감정 382건 중 페달 오조작 327건(85.6%)·급발진 판명 0건이었고, 2021~2025년 8월 396건(정춘생, 2025년 공개)에서도 오조작 비율은 86%였습니다.

조은희 의원실 자료로 오조작 확정 327건의 연령을 좁혀 보면 60대 148명(45.3%), 70대 89명(27.2%), 50대 59명(18.0%)입니다. 60·70대만 합쳐도 237명(72.5%)으로 ’60·70대가 대부분’이라는 통념이 이 표본에서 가장 뚜렷하게 확인됩니다.

그런데 리콜센터 신고자 기준으로는 43%로 뒤집힌다

안태준 더불어민주당 의원이 한국교통안전공단에서 받아 2024년 7월 공개한 자료를 보면, 자동차리콜센터에 2014년 1월부터 2024년 6월까지 접수된 급발진 주장 신고는 456건이고, 신고자 나이가 확인된 건은 396건입니다. 60대가 122건(30.8%)으로 가장 많지만, 60대 이상 전체는 171건으로 43.2%에 그치고 오히려 50대 이하가 225건(56.8%)으로 더 많습니다.

왜 국과수·TS의 70%대와 이렇게 차이가 날까요. 확정된 이유는 없지만 후보는 세 가지로 정리됩니다. ① 이 통계는 ‘운전자’가 아니라 ‘신고자’ 연령이라 자녀·가족이 대신 신고한 경우 모두 신고자 나이로 잡힙니다. ② 2014~2019년의 옛 기간이 절반 넘게 섞여 있고 그때는 국과수 표본에서도 60대 이상 비중이 절반이 안 됐습니다. ③ 리콜센터는 사고 없이도 결함을 신고할 수 있는 창구여서 국과수 감정(수사기관 의뢰)과 모집단 자체가 다릅니다.

보험 데이터로 보정하면 위험은 나이 따라 오른다

삼성화재 교통안전문화연구소가 2019년 1월부터 2024년 6월까지의 자사 자동차보험 페달 오조작 사고 11,042건을 분석한 결과를 보면, 60세 미만이 61%가량이라 ‘보험 청구 전체’로는 고령층이 과반이 아닙니다. 다만 면허 소지자 비율로 보정하면 55세 이후 급격히 위험이 커집니다. 60~64세 137.0%, 65~69세 169.4%, 70~74세 227.0%, 75세 이상 256.5%로, 나이가 많을수록 면허 대비 사고 점유율이 뚜렷이 높아집니다.

삼성화재의 별도 발표(2026년 6월)에서는 2021~2025년 언론에 보도된 페달 오조작 의심 사고 567건 가운데 60세 이상이 400건(70.5%), 사망사고 119건 중 93건(78.2%)이 60세 이상 운전자였습니다. 사망자 160명 가운데 132명(82.5%)이 이 사고들에서 나왔습니다. 다만 ‘언론 보도’ 기준이라 대형·중상 사고가 더 많이 포함되는 선택 편향이 있어, 같은 삼성화재의 보험 청구 전체(60세 이상 39.1%)와는 성격이 다릅니다.

일본·미국은 어땠나 — 젊은 층도 많은 U자형

일본 교통사고종합분석센터(ITARDA)의 2018~2020년 자료를 보면, 페달 착오 사고 9,738건 중 75세 이상 2,080건, 65~74세 1,870건, 그리고 24세 이하가 1,613건입니다. 면허 10만 명당으로 다시 계산하면 24세 이하 10.0건, 75세 이상 12.3건, 65~74세 4.9건, 45~54세 1.9건으로 젊은 층과 고령층 양쪽이 높은 U자형 분포입니다.

다만 사고가 중해질수록 고령층 쏠림이 커집니다. 같은 자료의 사망·중상 사고 797건 중 65세 이상이 588건(약 74%)이었고, 2025년 일본 경찰청 자료로는 페달 오조작 사망사고 46건 가운데 75세 이상이 31건(약 67%), 65세 이상이 42건(약 91%)이었습니다. 미국 NHTSA의 2012년 보고서도 노스캐롤라이나 경찰 사고DB(2004~2008, 2,399건)에서 16~20세 16.7%와 76세 이상 17.5%가 나란히 도드라진 U자형이라고 결론 냈습니다.

연령	면허 10만 명당(건)
24세 이하	10.0
25~34세	3.4
35~44세	2.0
45~54세	1.9
55~64세	2.8
65~74세	4.9
75세 이상	12.3

일본 페달 착오 인명피해 사고, 면허 10만 명당 비율(ITARDA 정보 No.139, 2018~2020)

숫자를 읽을 때 조심할 것

이번 자료를 정리하면서 자주 튀어나온 오독이 몇 가지 있습니다. 사고를 얘기할 때 참고해 두면 좋습니다.

‘급발진 사고’가 아니라 ‘급발진을 주장·의심한 사고’의 연령입니다. 급발진으로 인정된 건은 국과수 감정에서 0건입니다.
분모를 헷갈리기 쉽습니다. 뉴시스는 ‘오조작의 60.5%가 60대 이상’이라 적었지만 60.5%는 60대 이상 202건을 오조작 277건이 아니라 감정 전체 334건으로 나눈 값입니다. 오조작만 놓고 보면 72.9%가 맞습니다.
비율(%)은 위험도가 아닙니다. 면허 소지자 중 60대 이상 22.6%와 비교하면 감정 표본의 71~75%는 약 3배 과대하지만, 고령자는 운전량이 적을 수 있어 주행거리 기준 위험은 또 다를 수 있습니다. 한국은 이 계산에 쓸 공식 자료가 아직 없습니다.
언론 보도 표본은 대형 사고에 치우칩니다. TS 2025 분석과 삼성화재 567건 분석 모두 언론 보도 사고가 모집단이라, 크고 사망자가 나온 사고가 더 잡힙니다.
시점 편향에도 주의해야 합니다. 세계일보의 빅카인즈 분석에 따르면 2024년 7월 시청역 참사 뒤 1년간 급발진 주장 보도는 그 앞 1년 6건에서 18건으로 늘고, 그중 60대 이상 비중도 66.7%에서 94.4%로 올랐습니다. 표본이 작지만 ‘보도량’이 사건의 영향을 받는다는 점은 보여 줍니다.

제도 — 페달 오조작 방지장치 3,260대 지원

국토교통부는 올해 만 65세 이상 운전자가 모는 사업용 택시와 1.4톤 이하 화물차 3,260대를 대상으로 페달 오조작 방지장치 설치비를 지원합니다. 시속 15km 이하에서 가속페달을 세게 밟으면 급가속을 막는 방식으로, 일본이 먼저 의무화 방향으로 움직인 장치와 같은 계열입니다.

정리

‘급발진 주장 10건 중 7건이 60대 이상’이라는 문장은 국과수 감정과 TS 언론 보도 분석에서만 성립합니다. 자동차리콜센터에 접수된 신고자 기준으로는 43.2%로 절반이 안 되고, 삼성화재의 보험 청구 전체로는 60세 미만이 60%대입니다. 한편 국과수가 5년 넘게 감정한 사고 어느 하나도 ‘차량 결함에 의한 급발진’으로 인정되지 않았습니다. 결국 우리에게 남는 물음은 두 가지입니다. 나이가 든 뒤에도 안전하게 운전할 수 있는 조건은 무엇인가, 그리고 사고 원인을 가르는 데이터를 우리가 얼마나 정확한 분모로 보고 있는가.

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급발진 사고 통계: 운전자 연령별 비중과 인정 건수, 페달 오조작 방지장치